Aterrizaje forzoso en San Pedrito

Dos amigos míos —espirituano uno y villaclareño el otro— quieren visitar el cementerio Santa Ifigenia en Santiago de Cuba. Y me ofrezco como cicerone.

Ambos, desde los tiempos de la universidad, históricamente se han dedicado a darme chucho [1] por el hecho de que habiendo nacido yo en esta provincia oriental, sea más habanero que otra cosa, industrialista de toda la vida, y apasionado de la historia de intramuros de la capital.

Como secreta venganza los llevo caminando desde el dieciochoplantas del distrito José Martí, donde estamos hospedados, hasta el camposanto, distante 1,36 km. A lo largo del trayecto entre la avenida Los Pinos y la avenida Capitán Raúl Perozo, van intentado sacarme del paso al poner en duda mis lecciones de historia local.  Aducen que luego de 45 años viviendo en la capital no puedo ser baquiano confiable en Santiago porque, además, soy de Palma Soriano, una ciudad a tres cuartos de hora tierra adentro, al noroeste de la más caribeña de las ciudades cubanas.

El momento cumbre del choteo aparece casi al terminar el kilómetro y tanto del tramo recorrido.

A nuestra derecha, en plena zona urbana, aparece súbito un reluciente Yak-40, en actitud de comenzar el taxeo para el despegue, y una torre de control aéreo con un letrero visible que reza Aeropuerto de San Pedrito. Naturalmente, la aeronave, de la época soviética, hace años dejó de estar operativa, y la torre de control es solo decorado de un complejo recreativo que incluye un parque-jardín y un restaurante.

“Los santiagueros son geniales —dice uno de mi cofrades—, no solo clonaron Tropicana y mistificaron su propia ceremonia del cañonazo, sino que de la nada sacaron un aeropuerto conguero” [2].

Entones, triunfante, les doy el tiro de  gracia.

“Aquí estuvo el primer aeropuerto de Santiago”, digo, y me quedo mirándolos como si tal cosa.

“¡Sí, cómo no! Y  la aviación mambisa hostigaba el regimiento aéreo de la guardia colonial, basificado aquí», responde el espirituano, historiador de calibre —cabaiguanense para más señas—, pero jodedor criollo clase A.

“Seguro que de aquí despegó un Matías Pérez, en versión nagüe, para aterrizar en la calle Padre Pico”, terció el villaclareño, que desde su casa en Santa Clara mira la Loma del Capiro como si fuera el Kilimanjaro.

“Pues vayan sabiendo, ignorantes: antes de que existiera el Antonio Maceo, existió este, y primero hubo otro, allá en la zona de la Loma de San Juan. Pero aquí donde estamos se abrió a las operaciones el 9 de enero de 1929, y un año después comenzó a operar la llamada Ruta I, que cubría el itinerario La Habana-Santa Clara-Morón-Camagüey-Santiago.

“El aeropuerto —sigo la andanada— en realidad era un terraplén de alrededor de medio kilómetro por 30 metros de ancho, sembrado de hierba fina.  Se llamaba San Pedrito porque estaba situado justo aquí, en zona ya conocida con ese nombre, y se mantuvo activo hasta que el desarrollo de la aeronáutica exigió una pista más larga, imposible de ejecutar, e hizo peligroso el aproche por las montañas situadas al oeste de la ciudad. Aun así, no fue hasta el año 1945 en que se dio la coyuntura para  la creación de un nuevo aeropuerto”.

A estas alturas de la disertación, ambos me miran y veo que la duda no les deja respirar.

Ellos saben que me apasiona la aviación y por eso aceptan, tácitamente, todo lo que les voy contando, así que me dedico casi a recitar largos párrafos del texto 500 Años de  Construcciones en Cuba, de Juan de las Cuevas Toraya.

“El promotor de la nueva terminal aérea se llamó José M. Bosch, santiaguero y yerno del gran patriota Emilio Bacardí y Moreau. Bosch —a quien llamaban Pepín— llegaría a ser Ministro de Hacienda en 1950, y junto a otro santiaguero llamado Luis Casero Guillén, quien era  Ministro de Obras Públicas, lograron un crédito de dos millones de pesos para construir las pistas, el edificio y los viales para conectar con la ciudad.

“Es curioso —advierto— que nueve años antes un camagüeyano, nombrado Francisco Herrero Morató,  ingeniero y en aquel entonces Ministro de Obras Públicas, promovió la creación de un verdadero aeropuerto para aquella ciudad. La razón era que desde el año 1930 los aviones que allí hacían escala aterrizaban en una pista que parecía más un potrero, que un aeródromo”.

Como me van oyendo sin chistar, vuelvo sobre la historia principal: “San Pedrito empezó a despedirse en 1951 de su tarea de recibir/despedir aviones, al comenzar la construcción de las nuevas pistas el 7 de octubre de ese año, en la zona llamada finca El Sitio, una meseta a la derecha de la entrada de la bahía de Santiago.

“Las obras terminarían el 15 de septiembre de 1953, bajo la ejecución de  la empresa aérea norteamericana Pan American World Airways, asociada con Cubana de Aviación. Aseguran que la losa costó un millón 92 mil pesos, requirió 47 000 m³ de excavación de préstamo y 38 000 m³ de mejoramiento.

“Según el estudio de Juan de las Cuevas Toraya, sobre ella se tendió una base de caliza blanda estabilizada y arriba se tendieron 75 mil m de pavimento asfáltico. La carretera de acceso al aeropuerto se realizó entre el 9 de junio y el 11 de septiembre de 1953, con base Telford-Macadam y pavimento asfáltico, realizada a un costo de 145 108 pesos. En el año 1954 comenzaron a operar, en tránsito, las cuatro primeras aeronaves”.

Desde San Pedrito se ve, a poca distancia, la entrada del cementerio de Santa Ifigenia. Como  he dejado mudos a mis sociales, propongo seguir camino. Pero es tanto el  disfrute de  mi triunfo que, como quien no quiere las cosas, digo: “¿Sabían que el 14 de enero de 1943 se inauguró en el aeropuerto de La Habana la primera torre de control que funcionó en Cuba? Desde 1930 tenía tres pistas, cruzadas en ángulos de 60°. La principal tenía 524 metros de largo por 36 de ancho. Pero igual, no eran más que una sabana, sembradas de hierba fina. ¿Saben por qué se llamaba Rancho Boyeros?”

Ambos me miran con cara de querer lanzarme desde un avión en vuelo y sin paracaídas.